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极彩1960-博世的转型之道:智能网联事业部成“新势力”

admin 2019-11-13 275人围观 ,发现0个评论

今年是博世来到中国的第110年,这一百多年来,博世在中国取得了辉煌的成绩。而这成绩的背后,是博世与行业发展趋势的脉动同频共振,顺势而为,以及持续的战略转型。在“博世中国2019年智能出行大会”上,我们重新认识了转型之中的“新博世”。

众所周知,汽车行业正在经历一场深刻的变革,在“新四化”的推动下,整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业,或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中,既有着挑战,也充满着新机遇。对于博世而言,从传统生产制造企业,开始逐渐变成一家IOT公司。

变革期的转型

从2018年,车市首次出现负增长,到如今车市依然未回暖。根据数据显示,1-9月,国内汽车销量为1837.1万辆,同比下降10.3%。

尽管受市场下行的影响,博世在中国的业务也会受到一些影响,但博世底盘控制系统的业务一直在增长,远好于整体车市情况。

博世中国执行副总裁徐大全博士

博世中国执行副总裁徐大全博士表示,对中国汽车未来几年的发展充满信心,博世还会继续投资汽车领域。

他认为,车市未来的发展趋势,主要体现在两个方面,一是从中国的刚性需求角度来看,还未达到饱和状态,千人拥有车的数量是150到170辆,与韩国、台湾相比,相差近一半,每千人拥有车数量300台是可能的;二是共享出行,共享出行一定会减少每年车辆的产量。但综合来看,未来5年,汽车市场随着经济的恢复,还是可以恢复的。

新造车势力的纷纷涌出,整车厂也开始加快电动汽车的电动化战略。汽车开始以消费者为中心,衍生出新的服务生态。而围绕汽车,未来要拓展的是共享服务、生态服务等领域,在未来这块“蛋糕”也会变得非常大。

因此,对于整个汽车产业链上的企业而言,转型都是必然的,通过转型或能寻找到新的利润增长点。

2012年7月,博世集团CEO邓纳尔博士(Volkmar Denner)上任之初,就给博世提出了希望博世变成一家IoT公司,即物联网公司。

博世为何要成为IoT公司?徐大全表示,这是博世新的核心竞争力。

2014年,博世发布了“3S”战略,即传感器(Sensors)、软件(Software)和服务(Services)。围绕该战略,博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部,增加了“智能交通”业务。

除此之外,博世还有两个生产芯片的制造工厂,分别在斯图加特和德累斯顿(正在建造中)。通过制造MEMS芯片,提供更多的传感功能。

徐大全表示,传感器对博世未来发展是很重要。工业4.0需要互联,车需要互联,因此传感器是非常重要的一部分。

过去,我们对于博世的印象是,这是一家传统的零部件巨头,事实上,博世也是一家很大的软件公司,有一支庞大的软件开发团队,全球有6.8万研发人员,其中3万多人是软件工程师。过去,这些工程师围绕着车内的控制器软件开发,未来会拓展到IoT行业、拓展到云方面。

“在服务方面,除了生产硬件、卖硬件之外,也要增加一块服务,通过互联、车载互联,提供很多可能的服务,这也是我们发展的三个方向之一。”徐大全说。

互联网、大数据、AI技术应用越来越广泛,让汽车成为了网络中的一个移动载体,不再是单纯的交通工具。所以硬件生产只是当前汽车制造企业商务体系中的一部分,软件与服务占比会越来越多。

五年前,博世集团CEO邓纳尔博士(Volkmar Denner)在业界第一位提出“汽车未来发展方向自动化、互联化、电气化”,最近博世加了“个性化”,更多围绕服务和生态布局。

智能网联事业部成“新势力”

博世正处于转型期极彩1960-博世的转型之道:智能网联事业部成“新势力”,徐大全调侃称,“在博世内部有划分,新成立的智能网联事业部属于新势力,博世底盘控制系统是传统势力,‘希望’在智能网联事业部。”

谈到网联和服务,博世的底气在哪里?为何说“希望”在智能网联事业部?博世智能网联中国区总裁极彩1960-博世的转型之道:智能网联事业部成“新势力”陈明表示,博世已经积累了近百年的整个汽车从零部件级别到整车级的产品认知。如今,汽车本身已经非常代码化,这包括车载网关、电子电控单元,以及和互联相关的东西。而这些代码化,就是博世进入到整个服务领域的一个基础。

现在经常被提到的边缘计算、云计算,这些其实是让信息在车内流动走向云端流动。边缘和云端互相流动之后,能够把人工智能、数据分析,向整个用车服务进行渗透。博世凭借过去在制阿清牌技造业的服务经验,顺应发展趋势进行业务转型,建立起云端和边缘研发能力,把研发产品最后转换为一个服务提供给主机厂,这也符合汽车行业从产品向服务转型的大周期。

这一转换的过程中,也会遇到很多的困难与挑战。当前主机厂与出行服务企业,都非常讲究用户体验。目前来看,博世离用户体验还非常远,不过,陈明认为,未来汽车越来越智能化,复杂程度也越来越高,还需要对资产要进行有效管理。结合汽车深度数据管理派单机制,来集成一个整体的解决方案应用,这些深度数据是可以让博世成为服务的一部分,最终提供给面向消费者的主机厂和出行服务企业。

同时,陈明也表示,未来智能交通产业是一个伙伴经济的模式,没有一家可以把整个端到端全部吃透。博世抢占其中一块最适合博世以往经验,并且能在新技术上突破的一个方向,从而成为这个生态链条当中不可或缺的一部分。

过去一年,作为“新势力”的博世智能网联围绕“数字孪生、智能渗透和安全赋能”这三个技术方向,坚定不移地为中国汽车产业贡献着技术和解决方案。在数字孪生方面,帮助整车厂搭建整个智能汽车数字化管理平台,包括FOTA 空中软件刷写、远程诊断、远程标定;在智能渗透方面,推动全自动代客泊车解决方案在中国落地,去年9月份建成北京和戴姆勒望京的体验场,今年6月份在上海的全自动代客泊车停车场正式运营。同时,也在推进电池云端管理的相关解决方案,以及和内部事业部合作,推进基于场景化的V2X应用解决方案。

布局未来出行

移动出行时代,博世服务于更多样化的客户。过去,博世汽车事业部主要服务于传统的主机厂,现在出现了新造车势力、出行服务商等,像滴滴、优步和很多本土科技企业都开始成为博世的客户。

客户群体在发生变化,博世的产品与服务也在不断突破。在汽车技术与解决方案、司乘管理、车辆管理以及其他增值服务方面,博世均可为移动出行服务商提供跨领域的综合解决方案。

例如:在自动驾驶领域,博世可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案;在电气化领域,博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案;在司乘和车辆管理方面,博世可以提供车内监控解决方案来规避并解决暴力危险、无钥匙进入、驾驶控制过程中车队管理以及自动紧急呼叫系统、维护控制方面的预测性车辆维护系统等;在增值服务领域,博世信息安全解极彩1960-博世的转型之道:智能网联事业部成“新势力”决方案可以保障互联共享车辆的网络安全问题等。

由博世和戴姆勒共同研发,并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统,成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。

在本次活动上,博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作。博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件,共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。

汽车作为智能终端,嵌入式软件的及时更新将是车辆功能稳定运行的基础。博世的FOTA解决方案能够让用户轻松和高效地实现对汽车内相关组件进行远程升级。今年,博世已经与中国自主商用车企业一汽解放达成合作,实现FOTA在商用车领域的量产。而在电动车电池云端监控服务上,博世也正在就云端电池管理与多家中国企业商谈合作。

大咖谈自动驾驶

博世采用双元战略开展自动驾驶领域的研发与应用,包括驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术。2019年,博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案,实现了该技术在商用领域的推广和应用。

谈自动驾驶,避不开一个问题就是安全。很多人都在尝试都在做,但是从理念设计到量产化,到汽车真正在路上跑,要实现无人驾驶,没那么容易。

从今年开始,行业内对于自动驾驶的热度降低了很多,也变得更加理性。原来很多说今年就要实现L3或明年要实现L3,到目前也都没有了明确的时间表,很难说什么时候L3能够上市。

博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明判断,明年应该不太会,后年是否会上,需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲,2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化,以及最终用户是否会买单。

在中国的道路情况下,汽车要想实现自动驾驶要比飞机更难。自动驾驶汽车在一般道路或者是高速公路上实现一定规模的真正运营,到底还需要多长时间?

AutoX中国区技术总监潘坚伟认为,接下来的一两年非常关键,2、3年可能比较保守,但不会需要10年。以美国为例,已经完全实现了完全的无人驾驶。

自动驾驶确实是普通用户的美好梦想。从用户的视角来看自动驾驶,天际汽车首席技术官CTO牛胜福认为,信心还是不足的,一方面,自动驾驶会增加很多的极彩1960-博世的转型之道:智能网联事业部成“新势力”成本,各层面的硬件冗余会增加很多的成本;另外一方面,用户体验上还有很大的差距。

按照逻辑上来讲,辅助驾驶在极彩1960-博世的转型之道:智能网联事业部成“新势力”驾驶员出现疲劳时辅助驾驶,但是恰恰辅助驾驶在人疲劳的时候,风险最大。

在牛胜福看来,智能化对整车集成、造型、设计、功能等,完全都不一样了。对于商业模式,这是一场真正的革命。从感知系统、芯片、控制等层面,包括大规模做测试、法规配套等,要真正实现数字化城市、智慧城市,任重而道远。

中国在自动驾驶技术路线上和欧美有不一样的地方。欧美更注重车内的智能,在中国现在更多谈的是车路协同,或者智能网联。陈黎明认为车路协同是一个非常好的技术路线,而且可以有助于实现自动驾驶。

他指出,从自动驾驶的角度来讲,仅仅靠单车也是不够的,不管你装70个、100个、200个传感器,人的眼睛和再多的传感器是没有办法看到所有的场景。如果能有聪明的路,可以帮助汽车更好感知周边情况,这样可以很大程度上提升交通安全,也可以使自动驾驶更好实施。

据数据统计,现在90%的交通意外都是人为因素,每年超过130万人死于交通意外,滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信则表示,从平台的角度,希望自动驾驶越来越成熟,自动驾驶的成熟对于出行行业是有正向助益的。未来,随着自动驾驶越来越成熟,它将有机会提升出行安全系数。例如实时了解司机是否分心驾驶、疲劳驾驶,给司机出个性化的安全报告、个性化的解决方案,长期来看,AI人工智能在出行领域的应用,将大幅降低交通事故发生率。

不过,现阶段,自动驾驶还有很多问题需要解决。在美国、日本、欧洲,相应出台了很多关于自动驾驶的统一的技术规范,但在这方面,中国反而稍微落后了一点。此外,自动驾驶还不能在一般公路、高速公路测试,而这方面美国、欧洲早已放开。

因此,徐大全认为,安全与保障、环境感知、定位、系统智能、算力,系统架构,这些都是行业一直在做的。而这些所有的问题都解决了,才可以真正实现无人驾驶。

来个博世

在这样的一个变革期,博世在近些年的变化,也体现着汽车产业的发展变化。不管是传统主机厂,还是造车新势力、自动驾驶企业、出行服务企业、科技公司等,为什么都愿意牵手博世?

华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞表示,汽车行业正在发生深刻的变化,在这样一个特殊的时间节点,竞争与合作都无法回避,但大家会找到自己最合适的位置,形成合作大于竞争的关系。

为什么要和博世合作?邢如飞认为,主要源于三个方面,一是强大的技术支撑能力和创新能力;二是非常好的生意伙伴;三是非常人性化的交流。不管是在中国还是在国际上,每个纬度的分数博世都超过了90分,能够达到这样的程度真的很难。

从滴滴出行的角度来讲,黄智信表示,滴滴与博世双方的理念特别相近。此外,博世具备前瞻思维,能够提前3到5年对市场、产业、技术进行判断,同时能够把一些理念传递给合作伙伴,合作伙伴可以据此进行开发。

作为造车新势力的代表,牛胜福则表示,主要有三点,一是与博世接触下来,发现博世是一家有情怀和梦想的企业,一直走在技术的最前沿;二极彩1960-博世的转型之道:智能网联事业部成“新势力”是本土服务,与其他的大的公司相比,博世非常注重中国业务;三是无论执行端,还是控制端,这些都是安全性的东西,与博世合作,可以给用户、给主机厂带来一份安全。

新出行时代,是智能网联汽车的未来。而智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态,没有一家企业可以在智能网联领域处于很大的市场占有率,因而跨界合作,成为整个汽车行业现阶段的主旋律。

因此,博世牵手通讯、大数据、人工智能及IT设施等领域的企业,赋能未来移动出行。徐大全表示,“博世加速转型成为领先的物联网企业,将持续投资中国本土市场,加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展及客户的转型升级,博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。”

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